- Hãng tàu AP Moller- Maersk của Đan Mạch, đóng góp 42% năng suất, khoảng 1.1 triệu TEU. 

- Hãng vận tải Mediterranean Shipping Company (MSC) của Thụy Sĩ đóng góp 34% năng suất, khoảng 0.9 triệu TEU. 

- Hãng tàu CMA CGM của Pháp đóng góp 24% năng suất, khoảng 0.6 triệu TEU. 

 

Maersk, MSC và CMA CGM là ba công ty vận chuyển toàn cầu lớn. Vào ngày 13 tháng 6 năm 2013, các bên đã thông báo quyết định thành lập liên minh hoạt động dài hạn hoặc một liên doanh, theo đó họ sẽ kết hợp 250 tàu để sử dụng hiệu quả hơn khả năng của mình và giảm chi phí. Tháng 10 năm 2013, các bên đã ký một thỏa thuận thành lập một Trung tâm Mạng lưới tại Anh và xứ Wales, chịu trách nhiệm về các hoạt động kinh doanh của các hãng vận tải quốc tế của các bên trên một số tuyến thương mại quốc tế. Cấu trúc của liên doanh là vì mục đích hiệu quả và mỗi công ty vận chuyển đều độc lập  với nhau về định giá, bán hàng và marketing.

 

Liên minh P3 sẽ được vận hành độc lập bởi một trung tâm điều hành mạng lưới riêng biệt theo cơ cấu. Ba công ty vận tải sẽ tiếp tục có các chức năng định giá, bán hàng, tiếp thị và dịch vụ khách hàng hoàn toàn độc lập. Mục tiêu của thỏa thuận này sẽ cho phép các công ty vận tải cắt giảm hàng tỷ đô la chi phí hàng năm bằng cách sử dụng các phương tiện và cảng của nhau. Thỏa thuận bao gồm bức tường lửa cho liên doanh, được thiết kế để bảo vệ chống lại luồng thông tin cạnh tranh nhạy cảm giữa các hãng tàu riêng biệt.

 

Ủy ban Hàng hải Liên bang Hoa Kỳ (“FMC”) và Ủy ba châu Âu EC đã phê duyệt liên doanh. FMC đã phê duyệt giao dịch vì lợi ích của liên doanh đối với người tiêu dùng Hoa Kỳ và hiệu quả mà các bên đã tuyên bố. FMC công nhận rằng việc giám sát Liên minh P3 là cần thiết vì P3 có khả năng giảm bớt các dịch vụ và tăng các mức giá trong tương lai. FMC đã chỉ đạo nhân viên của mình đưa ra các yêu cầu báo cáo để FMC có thể giám sát Liên minh P3 trong tương lai. Xét thấy lợi ích đối với người tiêu dung và tính hiệu quả của Liên minh P3, EC đã thông qua giao dịch mà không cần áp dụng biện pháp khắc phục nào. Tuy nhiên, Liên minh  đã bị MOFCOM phản đối và đây là lần đầu tiên cơ quan cạnh tranh Trung Quốc ngăn chặn một giao dịch giữa các công ty nước ngoài. 

 

2. Phân tích cạnh tranh của MOFCOM

 

Ngày 18 tháng 9 năm 2013, giao dịch đã được thông báo. Ngày 19 tháng 12 năm 2013, MOFCOM đã chấp nhận thông báo. Ngày 18 tháng 1 năm 2014, MOFCOM đã bắt đầu đánh giá giai đoạn II.  MOFCOM đã ngăn chặn thương vụ này vào ngày thứ 180 sau khi các cuộc thương lượng thất bại.

 

MOFCOM đã tham khảo ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cũng như các đối thủ cạnh tranh, các công ty liên quan và các hiệp hội thương mại địa phương để đánh giá. Ngành vận tải biển của Tung Quốc lên tiếng phản đối kế hoạch P3. Điều này làm cho các cuộc đàm phán trở nên khó khăn. Trong quá khứ, các bên đã rút đơn và nộp lại để nhận thêm 180 ngày nữa. Tuy nhiên, lần này, P3 đã chọn không tận dụng chiến lược đó.

 

Theo Luật Chống độc quyền Trung Quốc (AML), MOFCOM coi liên doanh là một sự sáp nhập hiển nhiên bất chấp nỗ lực của các bên trong việc chia tách việc định giá, tiếp thị và bán hàng khỏi liên doanh. MOFCOM đã kiểm tra ba tuyến thương mại quốc tế trong đánh giá của mình:

 

(1) Thương mại Á-Âu: tuyến Viễn Đông Bắc Âu và Viễn Đông Địa Trung Hải;

(2) Thương mại xuyên Thái Bình Dương: Viễn Đông  Bờ Tây Bắc Hoa Kỳ, vùng Viễn Đông  Bắc Hoa Kỳ và vùng Viễn Đông Hoa Kỳ/ Vịnh Mexico; và

(3) Thương mại xuyên Đại Tây Dương: Bắc Âu -Bờ Đông Bắc Hoa Kỳ.

 

Thị trường liên quan là vận tải container bằng tàu mẹ chạy tuyến dài trên các tuyến châu Á - châu Âu

 

Tuy nhiên, MOFCOM, tập trung đánh giá trên các tuyến đường thương mại Á-Âu. MOFCOM phân tích tác động cạnh tranh của giao dịch về:

 

(i) mức độ và phạm vi hợp tác từ liên minh, 

(ii) thị phần, 

(iii) mức tập trung thị trường, 

(iv) rào cản gia nhập cảnh và 

(v) tác động của liên minh đối với đối thủ cạnh tranh và ngành nghề.

 

3. Kết luận của MOFCOM

 

MOFCOM kết luận rằng liên minh sẽ loại bỏ hoặc hạn chế cạnh tranh. Có một số lý do tại sao MOFCOM đã không cho phép liên minh được thành lập:

 

Đầu tiên, MOFCOM lo ngại rằng liên minh sẽ dẫn đến một hình thức hợp tác chặt chẽ và hòa nhập hơn, vốn sẽ khác nhiều so với các liên minh truyền thống giữa các tàu container, dựa trên các thỏa thuận chia sẻ tàu và trao đổi chỗ (slot). Ngược lại, Liên minh P3 sẽ cho phép các thành viên hợp nhất một số hoạt động nhất định trên các tuyến thương mại Á-Âu, tuyến xuyên Thái Bình Dương và tuyến xuyên Đại Tây Dương.

 

Thứ hai, MOFCOM lo ngại về mức độ tập trung thị trường. MOFCOM xác định rằng sự kết hợp thị phần giữa Maersk (20%), MSC (15%) và CMA CGM (11%) trong thị trường vận tải container châu Á - châu Âu sẽ dẫn đến hậu quả phản cạnh tranh. Về cơ bản, liên minh sẽ chiếm khoảng 46% thị phần và sẽ không có đối thủ cạnh tranh mạnh thứ hai trên thị trường. Với mức độ tập trung thị trường này, MOFCOM cho rằng thị trường sẽ bị tổn hại. Ngoài ra, MOFCOM thấy rào cản gia nhập cao vì vận chuyển container  quốc tế là một ngành công nghiệp có vốn đầu tư lớn và mang đặc điểm kinh tế nhờ quy mô.

 

Thứ ba, MOFCOM xác định rằng liên minh sẽ gây hại cho các đối thủ cạnh tranh, các công ty khác trong ngành nghề và các khách hàng (chủ hàng). Thật vậy, MOFCOM thấy rằng liên minh sẽ đẩy các hãng tàu nhỏ của Trung Quốc vào một thế bất lợi lớn hơn và ngay cả các chủ hàng lớn của Trung Quốc cũng sẽ mất quyền thương lượng.

 

Quyết định của MOFCOM không giải thích tại sao việc tiết kiệm chi phí và sự phối hợp thúc đẩy cạnh tranh không vượt quá những lo ngại phản cạnh tranh. Tương tự, quyết định của MOFCOM không đề cập đến nỗ lực của các bên trong việc cơ cấu liên doanh, khi liên doanh kết hợp năng lực và dành quyền quyết định việc tiếp thị, bán hàng và định giá cho ba thực thể độc lập. Quyết định này chỉ đơn thuần là nêu rõ đặc trưng của thị trường  này là tập trung và Liên minh P3 không phục vụ lợi ích công.

 

Một số chuyên gia Trung Quốc suy đoán rằng quyết định không cho phép Liên minh P3 có thể dự đoán được vì ngành vận tải biển có tầm quan trọng như một chiến lược quốc gia đối với Trung Quốc. Trung Quốc là nước có giao dịch hàng hóa lớn nhất thế giới, do đó, nước này cần bảo vệ ngành vận tải biển của mình với nỗ lực giữ giá thấp. Bên cạnh việc giữ cho ngành vận tải cạnh tranh, một số nhà bình luận tin rằng MOFCOM cũng đang bảo vệ lợi ích an ninh quốc gia của mình.

 

4. Bài học kinh nghiệm

 

Quyết định ngăn chặn giao dịch của MOFCOM là đáng chú ý vì đây là lần đầu tiên MOFCOM cấm một giao dịch đa quốc gia giữa các bên nước ngoài đã được chấp nhận vô điều kiện của các cơ quan quản lý ở Mỹ và Châu Âu. Một số bài học rút ra như sau:

 

Thứ nhất, MOFCOM không bị ảnh hưởng bởi các cơ quan quản lý của Hoa Kỳ hoặc châu Âu. MOFCOM tập trung vào các mối quan ngại cạnh tranh của Trung Quốc. Liên minh P3 đã đặt ra các vấn đề riêng biệt tại Hoa Kỳ, Châu Âu và Trung Quốc. Các kết quả khác nhau được tạo ra từ mỗi cơ quan chỉ phân tích những tác động của thỏa thuận liên quan đến thị trường tương ứng.  FMC không phân tích tuyến châu Á - châu Âu vì FMC không có thẩm quyền đối với tuyến đó và ngược lại, MOFCOM không phân tích các tuyến châu Âu - Bắc Mỹ. Ví dụ, Liên minh P3 sẽ tạo ra nhiều mối quan ngại hơn đối với các nhà quản lý châu Á so với các nhà quản lý của Hoa Kỳ vì một số quốc gia châu Á có đội tàu container, trong khi Hoa Kỳ thì không. Quyết định này thể hiện rõ ràng rằng MOFCOM tăng thêm trọng lượng cho thị trường Trung Quốc trong các đánh giá sáp nhập của mình. Trung Quốc là một trung tâm sản xuất và xuất kẩu lớn cũng như một nước tiêu dùng lớn, tạo cho các ngành công nghiệp và các cơ quan chính phủ liên quan tham gia vào các cuộc thảo luận phản cạnh tranh. Cách tiếp cận của Trung Quốc phản ánh sự khác biệt cơ bản trong nền kinh tế của nước này so với những cách tiếp cận ở Hoa Kỳ và châu Âu.

 

Thứ hai, MOFCOM xem xét liên doanh như một vụ  sáp nhập mặc định bất chấp nỗ lực của các bên trong việc chia tách việc định giá, tiếp thị và bán hàng từ “trung tâm điều hành mạng lưới”. Điều này được thực thi bởi vì luật pháp Trung Quốc cho phép MOFCOM xem xét một liên doanh như một vụ sáp nhập mặc định . Bằng cách xử lý nó như một sự hợp nhất, MOFCOM nhận thấy rằng Liên minh P3 sẽ làm gia tăng mối quan ngại về cạnh tranh theo chiều ngang. Tại đây, Liên minh P3 tham gia vào ba tuyến vận chuyển container lớn nhất thế giới trên tuyến Á-Âu, một tuyến thương mại chiến lược và sinh lợi cho cả các nhà xuất khẩu và các hãng tàu container của Trung Quốc. MOFCOM nhận thấy liên minh này sẽ dẫn đến sự tập trung thị trường đáng kể và rào cản gia nhập cao.

 

Thứ ba, phân tích của MOFCOM phụ thuộc vào các nhà tư vấn bên ngoài. MOFCOM không có đủ nhân lực, với chỉ 20 người xử lý vụ viêc và 30 cá nhân xem xét các vấn đề cạnh tranh. Do đó, MOFCOM sẵn sàng tham vấn các chuyên gia trong các vụ việc phức tạp.

 

Thứ tư, luật pháp Trung Quốc cho phép MOFCOM có góc nhìn rộng hơn về các hậu quả các ngành công nghiệp. MOFCOM đặc biệt nhạy cảm với ý kiến của các bên liên quan trong nước . Liên minh P3 sẽ biến đổi ngành vận tải biển Trung Quốc, làm tổn hại đến các công ty vận tải biển của Trung Quốc. Là quốc gia thương mại lớn nhất thế giới,, Trung Quốc quan tâm đến việc đảm bảo rằng chi phí vận chuyển vẫn thấp và MOFCOM tin rằng Liên minh P3 sẽ đưa giá lên cao hơn. Điều tất yếu là Trung Quốc có thể có những lợi ích khác với các định chế pháp lý khác.

 

Thứ năm, MOFCOM cho rằng sự tập trung của các bên cam kết này sẽ nâng cao sự kiểm soát của các tập đoàn đối với các tuyến châu Á - châu Âu quan trọng đến mức có thể cản trở cạnh tranh và gây tổn hại cho lợi ích công.

 

(Văn phòng Hội đồng Cạnh tranh)